El retarder es un sistema de freno auxiliar que reduce la velocidad de un vehículo sin usar los frenos de servicio, ideal para tráileres, autobuses y camiones de carga en carreteras mexicanas como la Autopista México–Querétaro o los descensos de la Sierra Madre. Existen dos tipos principales: el retarder electromagnético (de turbina eléctrica) y el hidráulico (de turbina de aceite). Ambos generan un torque de frenado que evita el sobrecalentamiento y desgaste de los frenos tradicionales, algo crítico cuando circulas con carga de 12 toneladas o más. Según la NOM-034-SICT-2-2019, vehículos con peso bruto vehicular mayor a 5 toneladas (autobuses) o 12 toneladas (camiones) deben contar con un dispositivo de frenado auxiliar en México, y el retarder es la opción más común en flotas de pasajeros y carga.
| Tipo de retarder | Principio de funcionamiento | Ventaja principal | Desventaja principal |
|---|
| Electromagnético | Bobina de estator genera campo magnético; rotor en el eje de transmisión induce torque inverso. | Sin desgaste por contacto, puede recuperar energía en algunos modelos. | Voluminoso y pesado, requiere espacio en el chasis. |
| Hidráulico | Cámara de turbina en la transmisión; el aceite de transmisión crea resistencia al frenar. | Compacto, integrado en la caja de cambios ZF o Allison. | Requiere un sistema de enfriamiento adicional para el aceite. |
- Rendimiento de frenado: 80% de la energía cinética se disipa sin usar los frenos de servicio.
- Torque de frenado promedio: 1,500 Nm a 2,500 Nm dependiendo del modelo.
- Costo de instalación en México: $40,000 MXN a $80,000 MXN para un camión de carga pesada.
- Ahorro estimado en pastillas y tambores de freno: hasta $15,000 MXN al año por unidad.
Con base en una operación de 80,000 km anuales en rutas como la Autopista México–Puebla, un retarder hidráulico reduce el costo de mantenimiento de frenos en un 60% y elimina el riesgo de fading en pendientes largas. El costo por kilómetro de frenado auxiliar es de aproximadamente $0.50 MXN, considerando la instalación y el mantenimiento del sistema a 5 años, lo que representa un ahorro neto frente a cambiar tambores y balatas cada 40,000 km. PROFECO y la SICT recomiendan su uso en vehículos de carga que operen en zonas montañosas o con altas temperaturas, como las rutas del norte de México.
La potencia de frenado de un retarder no depende de la velocidad del vehículo, sino del par motor que se genera al cortar el campo magnético.
En México, los autobuses de pasajeros de la línea ADO y las flotillas de carga de la región de Monterrey ya integran retarders de serie en sus modelos 2024-2025.
El desgaste de frenos en un camión sin retarder, en una ruta como la de CDMX a Cuernavaca, puede ser hasta 4 veces mayor que con el sistema auxiliar activo.
