El control de crucero convencional no se recomienda como herramienta de uso diario en la mayoría de los recorridos urbanos y carreteros de México, porque su diseño básico —que solo mantiene una velocidad fija— no se adapta a las condiciones reales de conducción del país. En un estudio de siniestralidad de la Guardia Nacional Carreteras, una parte significativa de los incidentes en autopistas como la México–Querétaro o la México–Puebla ocurre cuando el conductor reduce su atención al confiarse en sistemas que no frenan ni ajustan la distancia. La SICT, en sus reportes de 2024 sobre seguridad en autopistas concesionadas, señala que el uso de control de crucero sin asistencia de frenado automático incrementa el tiempo de reacción en curvas, descensos y zonas de topes. Para un conductor que recorre 20,000 km al año, el costo operativo extra por mantener el control de crucero activo en tramos con pendientes o tráfico variable puede calcularse así: si el rendimiento baja de 14 km/l a 12 km/l en esos tramos, y la gasolina Magna 87 octanos está en $24 MXN por litro, el gasto adicional es de aproximadamente $1,200 MXN anuales solo por combustible. En la práctica, ese dinero se pierde si el sistema obliga a acelerar y desacelerar manualmente en cada subida o curva pronunciada. Usarlo en autopistas de dos carriles o en la carretera libre a Cuernavaca, donde los camiones suben a 40 km/h, simplemente no es práctico ni seguro. El control de crucero convencional fue diseñado para autopistas rectas y sin tráfico, algo que no existe en la mayoría de las rutas interestatales de México.
Rendimiento en ciudad: 12.0 km/l
Rendimiento en carretera plana: 16.5 km/l
Costo extra anual por uso inadecuado: $1,200 MXN
Potencia típica de un sedán compacto: 118 hp
